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26일 중국이 단행한 유가 인상은 정유업체들의 계속된 불만을 수용하고 자국 내 석유 수요 감소를 유도하기 위해 추진됐다고 월스트리트 저널(WSJ)이 27일 보도했다.

정유업체들은 국제적인 고유가와 중국 정부의 인위적인 저유가 정책으로 일방적인 피해를 강요당하다시피 해 왔다. 중국 정부는 유가 인상으로 인한 소비 위축을 우려해 저유가 정책을 유지해 왔다.

작년, 국제유가는 45% 인상됐지만 중국의 석유 정제품 가격은 20%에서 25% 오르는데 그쳤다. 중국 정부는 소규모 인상을 단행했다. 유가가 큰 폭으로 오를 경우, 생길 수 있는 시장의 충격을 최소화하기 위한 결정으로 해석되고 있다.

지난 해 여름, 고전을 겪던 정유업체들이 일시적으로 석유 생산을 중단하면서 중국의 몇몇 지역은 연료 부족 상태에 빠졌었다. 이처럼 지금까지 막대한 손실에도 불구하고 석유를 공급해 온 것이 정제소들의 입장이기 때문에 이번 인상으로 이들의 부담은 덜어지는 셈이다.

국제적 고유가에도 정부의 저유가 정책으로 고통을 받았던 중국 정유사들은 2005년 300억 위안의 손실을 감수해야 했다. 중국의 정유사들은 국제유가가 높지 않았던 2004년 208억 위안의 이익을 냈었다.

정부의 유가 인상으로 석유 수요도 감소할 조짐을 보이고 있다. 이미 많은 사람들은 자동차 구입 시 소형의 절연 자동차를 구매하는 쪽으로 소비 패턴을 바꾸고 있다.

중국 석유 수요의 40%를 자동차를 비롯한 운송 연료가 차지하고 있다. 자가용 이용자들은 소형차를 선호하는 등 벌써부터 변화가 나타나기 시작했다. 중국 정부가 최근 대형 자동차에 대한 세금을 중과하기로 한 결정도 소형 자동차 구매에 영향을 미쳤다.

중국은 이번 소폭 인상이 농촌과 저소득층에게 미칠 악영향을 최소화하기 위해 농업 종사자를 비롯한 빈곤층 소비자들에게는 연료비에 대한 보조금을 지원할 예정이다.

앞으로의 중국 유가 인상에 가장 큰 영향을 미치게 될 요인은 보조금 문제가 될 가능성이 크다. 곳곳의 지방민들이나 농업 종사자들에게 얼마나 효율적으로 보조금을 지급할 것인가 관건인 것이다. 보조금을 지원해야 하는 지방 정부의 상당수가 지원 과정에서 재정적으로 파산 상태에 이르거나 어려워 질 수 있기 때문이다.

이번 인상으로 가솔린 도매가는 6.8% 인상돼 1톤 당 4700위안(585.30달러), 디젤은 5.2% 인상돼 1톤 당 4070위안이 됐다. 소매가는 이에 비해 작은 폭으로 인상됐다. 가솔린 소매가는 1톤 당 250위안, 디젤은 1톤 당 150위안이 인상됐다.